Er zijn propellers met verschillende vleugelprofielen. De propeller die was bevestigd aan de Rolls Royce-motor die in mijn graduate college werd gehouden, had bijvoorbeeld symmetrische vleugelprofielen van ruwweg ongeveer 25% en vloeiend variërend tot onderste platte vleugelprofielen bij de rest.

De selectie van het aerofoil-profiel is gebaseerd op de prestatie-eisen, structurele stijfheid en bedieningsmodi. Je kunt kiezen voor elk vleugelprofiel met hoge ($ C_l / C_d $), maar uiteindelijk moet het structureel stijf zijn om een ​​hoge stuwkracht te produceren bij een hoog toerental. Als je propellers met variabele spoed hebt, heb je geen verschillende vleugelprofielsecties nodig, aangezien de vereiste prestatie wordt bereikt door het blad adequaat te draaien.

Naar mijn mening zal het hebben van dezelfde vleugelsecties voordelig zijn in de onderstaande manieren.

• Het afstemmen van de aerodynamische centra van dezelfde aerofoils-secties zou gemakkelijker zijn

bijvoorbeeld, NACA 0006 heeft de $ ac $ op $ \ sim c / 4 $ en NACA 2412 hebben $ 0,3 $ c $, dan zullen locaties van $ ac $ 's niet gelijkmatig verlopen langs de spanwijdte van de propeller. Dit zou cruciaal zijn bij de structurele spanningsverdeling op de propeller.

• Downwash van de propellerdelen zal vloeiende variaties hebben.

Voor vergelijkbare secties zal de door downwash geïnduceerde snelheidscomponent voorspelbaar zijn en kan de draaiing van de bladen gemakkelijk worden gecompenseerd tijdens het ontwerpen. En de twist zal soepel verlopen voor vergelijkbare profielen vanuit structureel oogpunt.

Ik hoop dat dit helpt.