Dit is een veel voorkomend misverstand. Als we naar een weg kijken, zien we een paar centimeter dikke laag bitumineus oppervlak en denken we aan "de weg" als "het asfalt / asfalt".

Dat is het niet.

Wanneer je kijkt hoe een weg wordt aangelegd (of herbouwd), je ziet dat "de weg" eigenlijk meer dan een halve meter (of meer) diep is, bestaat uit zand- en grindlagen en een complex regenwaterafvoersysteem heeft. En dit is het duurste deel van de weg: de zachte, beweegbare en aanpasbare interface die harde ondergrond verbindt met zachte grond.

Zelfs "verwijderbare" wegen, gemaakt van geplaveide of betonnen panelen, hebben precies dezelfde onderbouw nodig. Zelfs "triviale" trottoirs vereisen identieke onderbouw (op kleinere schaal). Als je ooit door amateur gemaakte trottoirs ziet, gemaakt door simpelweg platte stenen of betonnen panelen op de grond te leggen, let dan goed op hoe individuele panelen op de grond passen. Als ze nieuw zijn, zijn ze prima. Maar na een paar jaar, met gebruik en water dat wat grond wegspoelt, worden ze notoir onstabiel. Tijdelijke loopbruggen die zijn opgezet voor concerten of andere massa-evenementen vertonen vaak dezelfde problemen binnen een dag (aangezien ze behoorlijk intensief worden gebruikt).

Het optimaliseren van de kosten voor het opnieuw samenstellen van een oppervlak is het optimaliseren van het minst dure deel van een weg.

Er zijn ook andere redenen, bijv bestrating is een gemechaniseerd proces en zeer efficiënt, voegen zuigen en maken een zeer slechte rij- en loopervaring, de weg is een structuur die strak is afgestemd op de lokale behoeften (breedte, bochtstralen, oever, hoogte) en het is niet mogelijk om een ​​geprefabriceerde weg te maken die zou dekken elke mogelijke toepassing. Misschien is het laatste probleem wat uw voorgestelde voordelen volledig uitwist: in plaats van te zeggen "laten we hier een weg hebben" zullen we meer zijn als:

• Is het mogelijk om onze weg hier te leggen?
• Nee, we hebben deze straal niet.
• Misschien tussen die gebouwen daar?
• Sorry, hij is 5 cm te breed, hij past niet zonder de bouwvoorschriften te overtreden.
• Die heuvel op?
• We moeten deze heuvel afvlakken tot 0,001% of steiler maken tot 0,002%, omdat wegen alleen op die hoogtes komen.

Dit leidt tot meer beperkingen op het plaatsen van wegen, niet minder.

Je bedoelt teruggaan naar geplaveide wegen? Veel trottoirs zijn vaak geplaveid met straatstenen.

Een van de uitdagingen is het handhaven van een vlak oppervlak. Asfalt houdt zichzelf bij elkaar als een laken en een dip in het oppervlak eronder trekt aan de zijkanten, waardoor het ontstaan ​​van kuilen wordt vertraagd. terwijl afzonderlijke delen gaan bewegen onder de trilling en de vorst.

Zodra het oppervlak oneffen is, zullen auto's die erover rijden luidruchtig zijn. In deze straat loopt een buslijn en elke keer dat de bus langs de bewoners rijdt, weten ze dat door het lawaai en de trillingen.

Het leggen van straatstenen is een zeer arbeidsintensief werk moet elke steen afzonderlijk worden gelegd en op zijn plaats worden gezet. Voordat je daarmee kunt beginnen, moet je het oppervlak eronder vlak maken en verdichten.

Laten we echter tussen kleine straatstenen en een enkele plaat asfalt gaan: betonplaten. Deze weg is een goed voorbeeld. Het vervangen hiervan is echter niet zo eenvoudig als u denkt dat het is. Je moet de hele baan sluiten, de oude plaat opbreken met een vijzel, het puin opruimen en de kraan in de nieuwe plaat opruimen. Dan moeten ze de joint vullen.

Ik denk dat er een paar dingen zijn die je niet overweegt.

Ondergrond

De meeste wegen hebben minstens 12 in (300 mm) verdicht aggregaat (steen) onder de eigenlijke bestrating. Als de bestaande grond erg zwak is, kan deze diepte van de geaggregeerde ondergrond worden vergroot. Soms moet de grond worden versterkt door er cement bij te mengen.

Dit betekent dat alleen het verwijderen van wegpanelen de wegconstructie niet volledig verwijdert.

Stoepvoegen

Als u ooit over een betonnen weg met voegen heeft gereden, zult u merken dat de rit ruwer is en het weggeluid harder. Elke keer dat een voertuig over een verbinding in de weg rijdt, is er een hobbel. Om dit te minimaliseren wordt soms een laag asfalt over het beton gelegd. Dit zorgt voor een vlottere rit door een vlakker oppervlak te creëren. Dit is weer een aanval op trottoirpanelen.

Frequentie van verandering

Een deel van het voorstel lijkt te zijn gebaseerd op de gedachte dat wegen regelmatig zullen worden vervangen of verplaatst. Hoe gemakkelijk het ook is om het landgebruik van weg- naar groengebied te veranderen, het zal tijdverspilling zijn om daar tijd aan te besteden. Ik ken geen enkel gebied waar dit soort veranderingen vaak genoeg zouden plaatsvinden om het vereiste werk te rechtvaardigen. Landgebruik is niet voor niets van tevoren gepland. Er zijn ook al manieren om tijdelijke wegen aan te leggen voor speciale omstandigheden.

Zoals sommige van de andere posters hebben vermeld, heeft een weg (hopelijk) verschillende opgebouwde lagen. Het afvoersysteem is meestal erg belangrijk. Wegen van slechte kwaliteit zijn meestal omdat de afwatering slecht of niet aanwezig is. Romeinse wegen waren soms wel 3 meter dik, en daarom zijn er nog steeds veel in gebruik, 2000 jaar later.

Het is mogelijk om een ​​tijdelijke weg aan te leggen met staal. Met behulp van stalen gaas en stang kun je een weg creëren die gewoon op vuil zal liggen. Het is EXTREEM duur, maar als metal in de toekomst goedkoper wordt dan rock, kunnen metalen wegen werkelijkheid worden. Momenteel worden ze alleen gebruikt in gespecialiseerde militaire situaties.

Andere antwoorden hebben goed beschreven dat een weg veel meer is dan alleen de oppervlaktelaag en het overgrote deel van de kosten is de planning en logistiek die ermee gemoeid is in plaats van de eigenlijke materialen.

De huidige materialen voor wegenbouw zijn over het algemeen net zo goedkoop als technische materialen, vele zijn in feite afvalproducten van andere industrieën.

Denk ook aan asfalt / asfalt. Het is moeilijk om een ​​materiaal te bedenken dat beter geschikt is voor het doel ervan.

• Het biedt uitstekende grip in zowel natte als droge omstandigheden voor rubberen banden en behoudt dit vrijwel ongeacht slijtage.
• Het is goedkoop
• Eenvoudig te leggen, je gooit het gewoon achter in een vrachtwagen, nivelleert het en verdicht het. Als je eenmaal de ondergraden hebt, kan een asfaltlegmachine in een gematigd stapvoets een wegdek neerzetten.
• Het is gemakkelijk om lokale reparaties uit te voeren en als ze correct worden uitgevoerd, zullen ze naadloos opgaan in het bestaande oppervlak.
• De basisreparatieset bestaat uit teer en steenslag, je kunt zelfs voorgemengde zakken met spullen krijgen die je gewoon in een gat kunt dumpen.
• Het kan worden gerenoveerd door het oppervlak te schaven en de toplaag opnieuw te plaatsen. Voor kleine wegen kun je ze gewoon met teer besproeien en steenslag eroverheen strooien.
• U kunt elke willekeurige rijbaanbreedte, bocht of camber opvangen.
• Het is zeer slijtvast en kan zichzelf tot op zekere hoogte herstellen.
• Bitumen, het bindmiddel, is een bijproduct van de raffinage van ruwe olie, het heeft eigenlijk geen enkel ander nut, dus vanuit milieuoogpunt is het in wezen gratis zolang er een markt is voor andere ruwe olieproducten. Het is ook zeer recyclebaar.
• Afgezien van aardbevingen of bommen kunnen asfaltwegen niet echt catastrofaal mislukken

Straatstenen of een soortgelijk wegdek is zeer arbeidsintensief. Terwijl een persoon elke steen plaatst, plaatst een machine de overgrote meerderheid van asfalt (HMA) of beton (PCC). Hoewel er machines zijn die grote hoeveelheden baksteen tegelijk kunnen plaatsen, worden ze niet veel gebruikt (dat heb ik toch gezien).

Bestratingswegen zijn ook erg onderhoudsintensief. Als het niet goed wordt onderhouden, kan iets normaals, zoals sneeuwploegen over een weg met stukken, moeilijk of gevaarlijk zijn, aangezien een afzonderlijke steen de ploeg kan opvangen en van de ploeg kan worden "geschoten". De chauffeur moet voorzichtig zijn en de weg moet in goede staat worden gehouden. Over het algemeen maakt dit PCC- of HMA-wegen kosteneffectiever. Wegen zijn sowieso echt in elkaar gepuzzeld. Ze zijn gewoon gemengd / gelaagd op een manier die het moeilijker maakt om op te merken. Op de meeste betonnen wegen (zodra het slechte deel is uitgebroken) worden deuvelstangen in aangrenzende stukken beton gestoken, waardoor te veel verticale verschuiving wordt voorkomen, maar de stukken toch gescheiden blijven. Wat betreft verkeer van wegen. Over het algemeen worden wegen gebouwd op Right of Way (ROW). RIJ is eigendom van het algemeen belang. Dit is waar alle nutsvoorzieningen lopen (of in een erfdienstbaarheid) en de wegen. De reden dat u een weg niet zomaar kunt verplaatsen, is omdat deze zich in de RIJ bevindt, een eigendom dat apart staat van een privéperceel in de buurt. Dit betekent dat u over het algemeen niet midden op straat staat. Je hebt een paar meter afstand van de straat en de stad "bezit" de rest. Dat maakt het iets moeilijker om wegen enz. Om nog maar te zwijgen over de kosten van het verplaatsen van de nutsvoorzieningen. Een eerder project dat ik deed, kostte bijna $ 500.000 om hoogspanningsleidingen te nemen en ze een halve mijl ondergronds te plaatsen. Die hoogspanningsleidingen veranderden niet van locatie, behalve voor de hoogte.

Iets dat werd aangeroerd maar niet volledig werd aangepakt, zijn de kosten van het aanleggen van wegen zoals ze nu zijn. Ik geloof dat de kosten van het aanleggen van een nieuwe weg ongeveer $ 1 miljoen per mijl bedragen, wat veel geld lijkt totdat je echt nadenkt over alle planning en het werk dat in een weg is gestopt. Een miljoen USD per mijl is ongelooflijk efficiënt, dus het zou iets goedkoper moeten zijn dan dat om met het huidige systeem om te gaan.