Ten eerste gebeurde het incident toen de trein een zijspoor verliet en een shuntsein passeerde. Deze geven minder autorisatie dan een normaal sein, zelfs als ze niet in gevaar zijn (de trein kan toestaan voor zover de lijn vrij is of het volgende sein , er is geen garantie dat het spoor ervoor vrij is ).
Nu zijn er in het VK vier treinbeveiligingssystemen: AWS, TPWS, ATP en ETCS. Deze zijn echter allemaal primair ontworpen voor treinen op normale rijbanen, in plaats van die op zijsporen. Ik zal elk van deze achtereenvolgens onderzoeken voor zover ze signalen beschermen:
AWS
Het automatische waarschuwingssysteem (AWS) is een simplistisch systeem dat magneten / elektromagneten gebruikt om een alarm te signaleren aan de machinist die binnen 3–4 seconden moet worden erkend of een noodrem wordt geactiveerd, die ze volgens het rulebook niet mogen negeren. (Het kan worden opgeheven door gebruik te maken van een isolatieschakelaar / -kraan, maar zonder iemand anders in de cabine zou men de regels overtreden door zijn stoel te verlaten om het te negeren - de voorschriften verbieden dat de schakelaar overal is kunnen reiken.)
Magneten zijn 150–250 m verwijderd van het sein, om de bestuurder de kans te geven het sein te zien voordat hij het bevestigt. In het geval van een zijspoor wordt aangenomen dat de trein daar enige tijd geparkeerd zal staan, en gegeven zijsporen zijn normaal gesproken ongeveer even lang als de treinen die er normaal gesproken parkeren, de trein zou niet over een magneet rijden als een ervan werd geïnstalleerd bij het verlaten van de gevelbekleding. Als gevolg hiervan worden er geen magneten geïnstalleerd voor zijsporen.
TPWS
Het Train Protection & Warning System (TPWS) is een relatief modern systeem, daterend uit de jaren 90, dat ervoor zorgt dat een noodrem wordt geactiveerd wanneer een trein een sein in gevaar passeert of een sein nadert met een hogere snelheid (ontworpen om elke trein die stopt binnen de "veilige overschrijdingsafstand", dat wil zeggen vóór een kruispunt op het spoor). Het was ontworpen om goedkoper uit te rollen dan ATP (hieronder), terwijl ATP het merendeel van de ongevallen zou stoppen.
In principe zou het kunnen worden gebruikt om zijsporen te beschermen, gezien de doorgaans lage snelheid limiet in zijsporen, zou men doorgaans alleen de lus bij het signaal kunnen hebben, omdat de stopafstand kort zou zijn. Het is grotendeels niet gebruikt om opstelsporen te beschermen, waarschijnlijk omdat dergelijke incidenten zeldzaam zijn, waardoor de kosten / baten kunnen worden geconcludeerd dat het niet de moeite waard is.
ATP
Automatische treinbeveiliging (ATP) is echt een groep systemen, waarvan er twee in het VK zijn geïnstalleerd als onderdeel van proeven voorafgaand aan een voorgestelde nationale uitrol, die uiteindelijk nooit is gebeurd vanwege de geschatte kosten van £ 1 miljard. Deze systemen zijn ontworpen om te voorkomen dat een trein ooit een sein in gevaar passeert.
In wezen werden twee elders ontwikkelde systemen geïnstalleerd: de Belgische TBL1 op de Great Western Main Line, inclusief station Paddington; en SELCAB, een ontwikkeling van de Duitse LZB, gebruikt op de Chiltern Line. Noch TBL1, noch SELCAB (noch LZB) is ooit gebruikt om zijsporen te beschermen. (Vooral LZB is erg duur om te installeren, omdat er een doorlopende draad langs het spoor nodig is.)
Treinen die op deze lijnen rijden, hoeven de systemen echter niet te hebben geïnstalleerd (in ieder geval treinen die zijn uitgerust met de uitrusting die rijden op de Great Western Main Line moeten buiten dienst worden gesteld als het systeem uitvalt), en de trein die ontspoorde was er niet mee uitgerust (hoewel dit uiteraard gezien de niet-uitgeruste zijsporen geen oorzaak is). / p>
ETCS
Het Europese treincontrolesysteem is een systeem dat begint te worden uitgerold in het VK, momenteel alleen actief op de Cambrian Line die als experimentele implementatie werd gebruikt. Hierover staat veel geschreven, maar omdat het (nog) niet op de GWML is geïnstalleerd, ga ik het hier niet bespreken.
Dus… ontsporing?
Een aantal andere mechanismen bestaan om de lijn te beschermen. Traditionele zijn vangpunten (waar u punten hebt om een trein weg te leiden van andere lijnen die mogelijk bezet zijn, meestal met een kort stuk spoor erachter) en ontsporers (ontworpen om een trein onmiddellijk te laten ontsporen, voornamelijk gebruikt rond plaatsen zoals depots waar beweging snelheden zijn laag).
In dit geval passeerde de trein vangpunten die waren ingesteld om de hoofdlijn te beschermen. Terwijl het ontsporen van een trein voor overlast zorgt, had het resultaat een ramp kunnen zijn als hij in een drukke forenzentrein was gestuit.
De andere opties die je noemde zijn treinstops en het omleiden van de trein in een zandbak. Treinhaltes worden vrijwel niet gebruikt op hoofdrailsystemen, omdat de mechanische onderdelen de mogelijke snelheid beperken. Ze kunnen worden gebruikt om het gebruik ervan te beperken tot trage spoorlijnen zoals zijsporen en depots, waar incidenten relatief zeldzaam zijn. Een zandbak is in wezen iets dat je kunt plaatsen op de volgende vangpunten (en wordt vaak gebruikt, of een zandbank), maar hiervoor is ruimte nodig, wat in een overbelast gebied nabij een station waarschijnlijk niet bestaat.
Uiteindelijk komt veel hiervan neer op de kosten / baten van verschillende oplossingen, en het feit dat catchpoints vaak al meer dan een eeuw op dergelijke locaties worden geïnstalleerd, en crashes voorkomen in de zeldzame gevallen dat het signaal wordt doorgegeven Gevaar. Als ergens vaak seinen zouden zijn gepasseerd in gevaar ("vaak" volgens spoorwegnormen, dat wil zeggen!), Zou ik verwachten dat een andere benadering wordt gebruikt.